Деревообрабатывающее оборудование
и комплексный инжиниринг

Лесные дороги

Известная поговорка насчет того, что в России две основных беды - дураки и дороги - полностью применима к ситуации в лесном секторе. Первая беда в той или иной степени затрагивается во многих материалах нашего сайта. В этом разделе речь пойдет конкретно о второй беде - дорогах.

Качество и количество лесных дорог - это главные параметры, определяющие доступность лесных ресурсов для эксплуатации, возможность доступа в лес для проведения различных хозяйственных мероприятий, контроля за состоянием лесов. Страны с наиболее интенсивным лесным хозяйством - например, Швеция или Финляндия - обычно характеризуются наибольшей густотой и лучшим качеством лесных дорог. Именно высокая степень доступности лесов делает в этих странах возможным и выгодным проведение интенсивного ухода за лесом и в результате дает возможность существенно поднять продуктивность лесов.

У нашего лесного хозяйства в отношении дорог свой путь. В 30-е годы ХХ века в так называемых "многолесных" регионах широко распространилась практика интенсивных рубок, наступавших "фронтом" на осваиваемые лесные массивы. Гигантские территории - иногда площадью в сотни и даже тысячи квадратных километров - вырубались полностью за период в пять-десять лет, причем никто и не предполагал заниматься впоследствии интенсивным уходом за формирующимися на вырубках молодняками. Строить разветвленную сеть постоянных лесных дорог в этих условиях не имело смысла. Обычно ограничивались лишь временными дорогами, рассчитанными на срок эксплуатации не более 8-10 лет. После "освоения", т.е. вырубки сплошь, большого лесного массива, в нем сохранялись лишь одна-две магистральных лесовозных дороги, ведущих к более удаленным от леспромхоза и еще не вырубленным лесным массивам. Временные дороги, как и предполагалось, приходили через десяток лет в негодность, и вся "освоенная" лесная площадь превращалась в сплошное бездорожное пространство. Проведение каких-либо лесохозяйственных мероприятий на всей этой территории становилось практически невозможным из-за отсутствия дорог.

Такая практика в "многолесных" районах России сохраняется и до нашего времени. Результат очевиден - ранее "освоенные" части лесосырьевых баз леспромхозов обычно имеют очень редкую и низкокачественную дорожную сеть, которая не позволяет эффективно проводить по всей площади необходимые лесохозяйственные мероприятия. Новые дороги практически не строятся, а если строятся - то в основном для того, чтобы получить доступ в "неосвоенные" леса, где еще сохранились значительные запасы высококачественной хвойной древесины. Дорожная сеть в "старых" частях лесосырьевых баз постоянно ветшает, становиться все менее и менее проезжей и пригодной для использования для нужд лесного хозяйства.

Еще одна характерная деталь наших лесных дорог - это широкое использование для их строительства самой древесины. На Севере типичной лесовозной дорогой является так называемая "лежневка" - дорога, построенная из цельных стволов деревьев, слегка присыпанная сверху грунтом. На такие дороги используется довольно много древесины - иногда до 15-20% от вырубленного объема, а срок службы этих дорог редко превышает несколько лет. Фактически, при возвращении на ту же территорию со следующим приемом рубки лесопользователи вынуждены будут строить новую дорогу - а это значит, что при каждом обороте рубки использование лежневок приводит к потере 15-20% от вырубленной древесины.

Кроме "лежневок" широко применяются зимники - временные дороги, намораживаемые зимой и пригодные для использования только в течение зимних месяцев. С точки зрения охраны природы использование зимников скорее хорошо, чем плохо - после проведения рубок и вывозки древесины вырубленная территория остается совершенно недоступной и зарастает максимально естественным путем. Но вот с точки зрения хозяйства... Территория остается столь же недоступной для проведения лесохозяйственных мероприятий по выращиванию нового леса - посадки, ухода за молодняками, проведения последующих рубок ухода.

Список номеров